ГОНКИ ФАВОРИТОВ Обзор 600-ок класса супер-спорт.
Андрей Трифонов

«Шестисотки» остаются в фокусе внимания как потребителя, так и производителя. К сезону 2003 года ведущие японские компании представили очередные варианты своих разработок. Знакомьтесь: Honda CBR600RR, Yamaha YZF-R6, Kawasaki ZX-6R и Suzuki GSX-R600 — авангард армии «компактных» спортбайков.
Уникально выгодное соотношение технических характеристик и цены сделали эти машины очень популярными у потребителя. Только за последний год количество проданных «шестисоток» возросло на 15%. Европа сошла с ума! Неслыханный подъем для стабильного и спокойного рынка этой части света. Понятно, что в эту нишу лезут все, кому не лень, вернее все, кто может разработать нечто притягательное взору о 600 кубов под облицовкой. Неудивительно и то, что подобное положение дел не могло устроить японских производителей, которые всегда стремились быть на ступеньку выше и изощренней своих конкурентов.
Чем удивить мир? Вычурным дизайном, как итальянцы, или демпинговой ценой, как корейцы? Увольте, лучше сразу харакири сделать! Нашпиговать всякими электронными приблудами? Уже ближе к теме, но для японцев это давно не самоцель, а полезная комплектация при удобном случае. А как насчет технореволюции в классе «600»? Именно компании из Страны восходящего солнца первыми решились на выдвижение спортбайков средней кубатуры на принципиально иной технологический уровень. Именно на тот, который дал в свое время вторую жизнь литровым шоссейникам и большим турерам. Итак, новое поколение 600-кубовых спортбайков, по мнению японских мотопроизводителей, должно стать непременно техногенным. «Заряженные» моторы с впрыском топлива, легчайшие сложнопрофильные рамы, маятники, аэродинамические «панцири» — все, что раньше считалось прерогативой могучих «литров», теперь перешло в «младший» класс.
Круче всех выступила Honda. Последняя модификация CBR600 способна восхитить даже ярых противников изделий с клеймом «Made in Japan». Силовой агрегат рабочего объема 599 см3 отнюдь не тот, что был на прошлогоднем CBR600F. Этот четырехцилиндровик модернизирован чуть ли не до последней гайки. Изюминка в том, что его оснастили двумя форсунками на каждый цилиндр. «Вторые» размещены у воздушного фильтра, чтобы «работать» с небольшим опережением по сравнению с основными. Причем включение их происходит не с начальных режимов движения, а при достижении коленвалом 6000 об/мин.
Такая схема позволила еще лучше разгладить кривые характеристик, сделать мотор ровным и отзывчивым на поворот ручки «газа». С другой стороны, очевидно, что двигатель станет лучше снабжаться «питанием» на высоких оборотах. Тому подтверждение — комментарии конструкторов, которые уверяют, что даже обороты свыше 14000 об/мин безболезненны для мотора CBR. Кстати, максимальное значение мощности 117 л.с. двигатель «снимает» как раз в диапазоне 13000–14000 об/мин.
Другой изыск Honda — устройство КПП. Первичный вал коробки поднят над уровнем коленвала почти на 50 мм, и все для того, чтобы сместить вторичный вал ближе к центру мотора и уменьшить общую длину силового агрегата. Благодаря этому удалось получить еще лучшую, чем у предыдущей модели, концентрацию масс. Впрочем, в этом особо преуспела ходовая часть мотоцикла.
Сказать, что она совершенна, значит, ничего не сказать. Теперь японские гении «сшивают» диагональные элементы (здесь их 9!) рамы сваркой с отливками под крепления заднего маятника и рулевой колонки. Секционный метод позволяет регулировать жесткость рамы: увеличивать там, где необходимо, и наоборот. Создатели сразу пояснили, что жесткость на кручение такой схемы чуть ниже, чем у «старого» CBR. Почему? Оказывается, излишняя жесткость ходовой части отрицательно сказывается на общей управляемости, особенно при обычной эксплуатации. Но горячим головам беспокоиться за новый «сибиэр» не стоит: компенсация происходит за счет увеличения жесткости на изгиб. Завершает цепочку маятник с задней подвеской. Конструкция, названная Unit Pro-Link, при всей своей внешней массивности легка и прочна.
Маятник состоит из трех частей, соединенных друг с другом сваркой, причем каждая из них изготовлена совершенно разными способами. Здесь и литье, и жидкая штамповка, и даже экструзионный метод, который использовался при получении элементов рамы. Обратите внимание: на маятнике установлена рычажная система! Ось качения маятника проходит через картер двигателя.
Не менее оригинально конструкторы обошлись с бензобаком. Взяли его родимого и расположили вертикально, что, по их словам, должно сделать развесовку машины еще лучше. Ведь нижняя часть бака, которая всегда заполнена бензином, теперь находится ниже верхней диагонали рамы. Спрашивается: а что же на освободившемся месте? Отвечаем: воздушный фильтр, который вместе с частью бензобака накрыт общим декоративным кожухом. Новые решения, примененные на CBR600RR, отнюдь не сырые. Они прошли испытания на гранприйной RC211V. А трек, как известно, ошибок не прощает.
Главный конкурент — Yamaha на этом фоне не столь изощренна. Но это не значит, что ее новой «шестерке» придется быть в тени Honda. Все, чем блистал неотразимый «литровый» форвард YZF-R1, теперь в распоряжении 600-кубовой модификации. Да, R6 получила систему впрыска топлива, аналогичную R1. А это значит, что за дозировку воздуха на впуске отвечают не только дроссели, но и специальные поршни, которые изменяют сечение воздуховодов в зависимости от разрежения. Как это отразится на моторе? Вероятно, так же, как отличалась первая «эрка» от R1 последнего модельного года.
4-цилиндровый двигатель R6 сохранил ту же размерность, но прибавил мощности — 123 л.с. при 13000 об/мин. Рост энерговооруженности произошел не только в силу форсировки (хотя система инерционного наддува и новая выпускная система поднимают показатель на 6 л.с.). При внешней неизменности мотор внутри полностью переработан.
Помимо впрыска агрегат получил новые кованые поршни, керамическое покрытие цилиндров, увеличены высота кулачков впускного распредвала и туннели в блоке для охлаждающей жидкости. Пусть кто-нибудь теперь скажет, что «шестерка» не нова.
А как вам рама? Нет, она имеет не только эстетическое сходство с аналогичным узлом R1. Про нее, как, впрочем, и про ажурный задний маятник, можно сказать, что она выполнена с «чистого листа». Технология Deltabox II доработана, и теперь Yamaha представила ее III серию. Смена индекса означает рекордное облегчение рамы (на 500 г) с увеличением ее жесткости. Толщина стенок уменьшена до 2 мм, при этом на 50% возросла жесткость на кручение. Такие показатели удалось получить за счет заливки сплава рамы в форму, из которой откачан воздух.
Нет сомнений, что под старым индексом R6 скрывается совершенно иная машина. Судите сами: сухая масса уменьшена более чем на 5 кг, изменены развесовка, посадка и аэродинамика. Остались без изменения лишь тормозные системы (их эффективности хватало и для более тяжелой машины) и пространственные габариты. В 1998 году, в год своего первого дебюта, R6 всерьез и надолго заняла место лидера. Сейчас ситуация несколько иная: лидерство пока лишь на бумаге. Ведь сухой прозой цифр не докажешь свое превосходство. Все точки над «и» расставят потребительские испытания.
Kawa решила взять не уменьем, а числом. 600-кубовое поколение «зеленых» представлено сразу двумя машинами: рейсинговой ZX-6RR и дорожной ZX-6R. Поражает тот факт, что моторы у этих «братьев» совершенно разные. ZX-6R сохранил многие черты прошлогоднего дебютанта, оснащенного 636-кубовым двигателем мощностью 117 л.с. Апгрейду подверглись системы впуска и выпуска, тормоза и подвески. Создатели продолжают играть в «темную лошадку» — не заявляют параметры своих новинок. По неофициальным каналам нам удалось определить лишь сухую массу новинки (171 кг) и величину базы (1400 мм). Можно только гадать, почему напускается туман вокруг этих разработок. Хотя все наверное довольно просто — набор нововведений катастрофически мал. Ведь перевернутый «телескоп» спереди, центральный воздухозаборник системы инерционного наддува и тормозные скобы с радиальным креплением — далеко не самые сильные аргументы против «реплик» конкурентов.
Впрочем, Kawasaki отыгралась на ZX-6RR. Понятно, что значат последние буквы в названии. А объем мотора при этом куда меньше, чем у «спокойной» модификации — всего 599 кубов. Это не помешало снять с него все сливки. Внутренности двигателя совершенно иные. Подтверждение тому — использование кованых поршней и программированного узла управления. Кроме того, на модели применено регулируемое крепление маятника задней подвески. Фактически это серийный спортивный аппарат, на котором можно сразу после приобретения выступать на треке. Благо, есть возможность «заточить» машину под любую трассу и возможности спортсмена. Показатель мощности не разочарует владельца. Несмотря на то, что создатели умалчивают о ее величине, уже доподлинно известно, что «лошадок» под зеленой облицовкой не меньше 120. Что при массе меньше 160 кг весьма немало.
Младший японский брат — концерн Suzuki в сезоне 2003 года остался на тех же позициях. 600-кубовый «джиксер» не может похвастаться обрезанием «жира» и накачиванием «мускулатуры». Впрочем, «Суза» еще в 2000 году использовала на своей «шестисотке» продвинутую систему впрыска топлива, мотор с двухуровневым горизонтальным разъемом картера и «телескоп» с картриджной начинкой. Да и соотношение мощности к массе (115/163) той GSX-R600 и на сегодняшний день выглядит достойно. Конструкторы ограничились скромным рестайлингом внешности без каких-либо внутренних изменений. Действительно, зачем в очередной раз изобретать велосипед?
Итак, японцы проставились. В очередной раз наметили европейским мотопроизводителям горизонт, к которому надо стремиться. В их представлении рядовой потребитель 600-кубовых спортбайков уже предпочитает не только ездить, но и «зажигать» не хуже «литра». Значит, грядет новое поколение гонщиков в классе «Суперспорт».